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Le choix d’une moto est toujours une étape délicate. Quelle cylindrée acheter ? Quel style de moto convient le mieux à l’usage que nous faisons de la moto ? En débutant avec une 125 cm³ ou une 500 cm³ puis une 600 cm³, l’on apprend progressivement à maitriser la vitesse, le freinage, le duo, ainsi que le poids de la moto et sa tenue de route.
Avant d’acheter une moto il faut l’essayer ! Vous me direz à juste titre que les concessionnaires ne le proposent quasiment jamais, et que si vous leur demandez, la réponse se solde souvent par la négative. A cela une parade fort simple, il vous suffit d’essayer une moto, de même modèle, auprès d’un particulier ; chaque semaine les journaux gratuits sont pleins d’annonces de motos à vendre, avec un peu de patience vous devriez trouver le modèle que vous convoitez. Cette étape est essentielle, surtout pour les motards de grande ou de petite taille. Une hauteur de selle trop haute occasionne un problème d’équilibre, surtout lorsque la moto est à l’arrêt ; des jambes trop repliées engendrent une mauvaise position et donc de mauvais réflexes de la part du pilote. Des pieds trop en arrière rendent le passage des vitesses pénible, à l’inverse, des pieds trop en avant entrainent un mauvais contrôle de la moto.
Le poids de la moto intervient en corrélation avec d’autres facteurs. Un grand gabarit sur une petite moto va pouvoir maîtriser plus facilement un poids conséquent qu’un petit gabarit sur une grande moto : stabilité oblige. Plus la moto est lourde et plus il faut de force pour la maîtriser, mais également plus elle est stable en ligne droite ; inversement plus la moto est légère plus elle sera vive, mais soumise aux aléas extérieurs, tel le vent. Trop lourde, la moto engendrera une réelle pénibilité des manœuvres qui deviendront vite lassantes. N’oubliez pas que la force humaine tend à diminuer avec l’âge…
L’argument de vente des constructeurs moto est souvent la puissance du vehicule. Les constructeurs imposent ce choix via des média intéressés par le sport ; une publicité gratuite, qui tend à diriger les jeunes vers le monde des sportives et des roadsters survitaminés. Si la legislation francaise bride les moteurs à 100 ch, cette puissance suffit largement pour avoir un accident pour cause de non-maîtrise du véhicule. Que l’on doivent afficher le « A » ou pas, il ne faut jamais oublier qu’un conducteur venant de passer le permis est un débutant dans sa catégorie et qu’il convient donc de prendre une moto de débutant. Or qui dit moto de débutant dit puissance limitée. Une première moto ne devrait pas délivrer brutalement sa puissance et celle-ci ne devrait pas excèder 70 ch.
Le choix de la cylindrée devrait s’imposer assez facilement, tenant compte de l’expérience du motard. Si une moto trop « molle » ne permet pas d’accélérer suffisamment pour se dégager du traffic, une moto trop puissante est difficile à maîtriser sur sol glissant. La brutalité de la moto est surtout dûe à la manière dont est gèrée le couple plus qu’à la puissance en elle-même. Un quatre cylindres japonais affichant une puissance 100 ch et un couple de 10 m.kg délivrés à 10 500 tr / min ne sera pas dangereux sur sol glissant car le moteur réagira de manière linéaire (cette même linéarité, qui a souvent été reproché à la marque Honda, reste un gage de facilité et de sécurité). Injectez le même couple dans un bicylindre de 80 ch ; les 10 m.kg vont être atteint à 7 000 tr / min (ou plus bas dans les tours) et la plage utile du moteur s’en trouvera d’autant réduite ; le moteur s’avère alors plus difficile à maitriser sur sol glissant lors des rétrogradages et des accélarations, car à vitesse égale le conducteur est plus près du couple maximal que sur un quatre cylindres. Moins le nombre de cylindre est important et plus ce phénomène s’accentue, plus le nombre de cylindre est important et plus ce phénomène tend à diminuer.
Un entretien peu couteux et une consommation faible en font des motos économiques. Ce sont des motos agréables en agglomération, passe-partout et qui demandent peu d’entretien, tout en étant fiables. Elles ne sont pas pensées pour le duo, mais celui-ci reste envisageable pour dépanner sur un petit trajet. Les 125 cm³ tendent à surcôter sur le marché de l’occasion, tout en ayant été souvent « malmenées » par des propriétaires n’ayant pas respecté le temps de chauffe ou les fréquents contrôles d’huile : opter donc pour une moto neuve si votre budget le permet. Si l’on excepte les 125 cm³, le marché actuel ne propose plus beaucoup de motos économiques et pratiques, la mode est aux roadsters de 90 ch et plus, et la moto pour débutant n’est plus un concept rentable… Il existe toutefois plusieurs motos intéressantes, telle la Suzuki 500 GS et la Honda 500 CBF.
Monocylindre ou multicylindres ? Si les trails puisent leurs sources dans le « Paris-Dakar », le concept trail s’éloigne d’année en année de la moto de baroudeur pour devenir moto citadine ou routière déguisée en habit champêtre. Forts de suspensions à grands débattements et d’une hauteur de selle conséquente, les trails sont confortables, mais demeurent la panacée des grands gabarits.La tendance journalistique est d’ailleurs de regrouper les trails dans deux sous-catégories : trails routiers et trails GT, ce qui en dit long sur l’esprit trail originel, que seule la Yamaha 660 XTR à conservé.
Position de conduite particulière, poids important, rayon de braquage gigantesque, empattement d’autobus, le custom est la moto des superlatifs.… Rien n’est fait pour rendre le custom pratique au quotidien. Le concept custom prend ses sources en Amérique, à grands coups d’Harley-Davidson et de road-movies. Adaptés aux grands espaces, les customs ne s’adaptent au réseau routier européen que moyennant des concessions importantes de la part de leur propriétaire, inutile donc de préciser que ce genre de moto n’est pas idéale pour débuter…
Dans le pur esprit du Joe Bar team, voici les « descendants » de la V-Max et de la Ducati Monster. Deux roues, une selle, un guidon et un moteur survitaminé (souvent issu d’une sportive), voila le cocktail pour faire un roadster. Le roadster est la tendance actuelle, celle de la moto bonne à tout, bonne à rien, et propice a toutes les excentricités du fait de sa maniabilité. D’une tarification et d’une cylindrée très variable, le roadster tend à se diversifier pour occuper le plus de niches de marché possible au risque de s’éloigner de l’esprit de la catégorie.
Exclusives, les sportives coûtent chères à l’entretien (pneus tendres et larges, kit chaine, huile, assurances …) et ne sont pas adaptées à un usage quotidien ; elles devraient être réservées au circuit, où leur position de conduite radicale, la rigidité de leur cadre et de leurs suspensions font merveille.
Les routières sont taillées pour la route, elles offrent une meilleure protection aux intempéries et un meilleur confort que les autres motos. Le passager bénéficie d’une place correcte et le duo est envisageable sans crainte, même sur une moto de moyenne cylindrée comme la Kawasaki ZR-7S, qui s’avère être un exemple de polyvalence et de facilité. En grosse cylindrée la routière devient exclusive de part sa tarification, son poids et son encombrement il devient alors peu judicieux de rouler en ville avec une routière, surtout si celle-ci est équipée de sacoches latérales.
Choisissez une moto qui vous convienne au niveau gabarit (poids et taille) et que vous puissiez maîtriser sur tout revêtement (gravier, route tapissée de feuilles mortes, route mouillée…). Le choix final est souvent un coup de cœur ou une affaire de budget, mais ne sacrifiez pas à ces points essentiels pour votre sécurité et votre plaisir !
Gunther L
Consommer moins – A l'heure où l'essence devient réellement un or noir pour chaque usager du réseau routier, nous vous proposons un dossier sur comment consommer moins à moto.
